CMA CGM是目前唯逐一家对动力箱船液化自然气感爱好的海运公司
CMA CGM旗下的短途集装箱船已经收到了它的第四艘lng动力船——1380 teu北极集装箱船。
该船将在鹿特丹储存约200吨液化自然气，并将部署在欧洲内部的波罗的海航运服务后，覆盖其波罗的海支线服务网络的CMA CGM一段时间。
除了“曙光号”、“北方号”和“极地号”外，“北极号”还有三艘姊妹船，其余两艘还有待该公司确认。
芬兰集装箱航运已经订购了CMA CGM的液化自然气船之前收购2018年6月,但战略是完全支持的新东家,这决定要走同样的路线与订单20 LNG-fuelled船只,包括9 23000 teu ULCVs。
其中第一款是法国产的23,000 teu CMA CGM雅克•萨德(Jacques Saade)，以line创始人的名字命名。这款车于9月份推出，据称与目前的船用燃料相比，它能减少99%的硫氧化物和微粒排放。
然而，其它航空公司尚未效仿CMA CGM的液化自然气燃料战略，理由是它们对支持其燃料供给的基础设施仍存在担忧。对于现有的船只来说，翻新并不是一个可行的选择。
即使是对所谓的液化自然气船来说，将船只改装成使用自然气也是一项非常昂贵和耗时的操纵，正如赫伯罗特公司(Hapag-Lloyd)付出的代价。
这家德国航空公司从与UASC的合并中继续了17艘液化自然气停当型ULCVs，空运报价海运价格，但它只是决定在“试验基础上”将其中一艘改装为液化自然气。该公司首席执行官罗尔夫•哈本•詹森(Rolf Habben Jansen)今年早些时候告诉《负荷之星》(Loadstar)， 1.5万teu Sajir的“大致数字”为2500万美元，但据信终极数字已超过3000万美元。
随后，Habben Jansen先生证实，空运报价海运价格，没有对其他UASC船只进行改造的计划。
此外，地中海石油公司(MSC)表示，液化自然气“不是一个可行的选择”。为了遵守国际海事组织(IMO) 2020年的规定，该公司计划让大约一半的船队配备洗涤器。
上月在汉堡举行的汉萨论坛(Hansa Forum)上，MSC负责海事政策和政府事务的执行副总裁巴德•达尔(Bud Darr)表示，由于全球各港口的液化自然气加燃料设施数目有限，该公司不会为旗下任何一艘集装箱船投资液化自然气。
不过，MSC团体并不完全反对将液化自然气作为一种燃料选择，最近从法国船厂交付的一艘LNG动力的巨型邮轮就是明证——这是5艘订单中的第一艘。
事实上，非营利性行业基金会SEA/LNG今年委托进行的一项研究称，液化自然气是“目前及可预见未来最环保、最轻易获得的船舶燃料”。
与此同时，MSC、马士基(Maersk)、CMA CGM等公司正将研发重点放在寻找可持续的化石燃料替换品上，并报告称取得了一些有限的成功。
然而，事实证实，海运报价国际快递，这对新订单造成了拖累，由于航空公司不愿承诺采用那些可能在两到三年后交付时就过期的技术。
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