改善公路物流“小散乱弱”做好智慧物流发展顶层设计
获悉到有不少专家和业内人士指出总体来看我国物流行业仍然处于粗放式发展的阶段，这传统公路物流“小、散、乱、弱”的局面没有得到根本改善。
由北京物资学院物流学院副教授陆华在接受记者采访时指出，我国的公路物流经营主体规模小、数量多。在全国公路物流企业有750多万户，平均每户仅拥有货车1.5辆，其中前20名企业所占市场份额不到2%，而美国的五大公路物流公司却占据了美国60%的市场份额。从经营运作看，我国公路物流处于“散兵游勇”状态，产业的组织化水平很低，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右。
清华大学互联网工业研讨院副院长刘大成通知记者，集中度短少就带来一个问题，即物流网络短少时，其赢利不能支撑其办理成本，由此带来公路物流面对不超载就不盈余的尴尬地步。尽管关于超载超限车辆行进公路办理新规已于2016年9月正式施行，可是仍难从根本上破解这一难题。“此外，集中度不行使得商场涣散，相互之间的网络和信誉都短少，信息化支撑比较弱。”
与此同时，我国公路物流功率低下，车辆空驶率达40%以上。运满满相关部分负责人通知《经济参考报》记者，车辆空驶率高首要是因为车货之间供需的不匹配，我国的运力整体过剩，相对稀缺的是货源，因而构成了很多的空驶。“比如司机拉着一车货从北京出发到上海，可是抵达上海，卸完货之后，没有适宜的货源，就要空车跑回来，构成资源糟蹋，功率低下。”
陆华指出在“小散乱弱”的影响下，公路物流商场绩效低下。首要表现在：因为企业规划小，公路物流企业之间出现低端竞赛的模式，依靠贱价争抢货源，商场秩序紊乱;难以构成满足的商场实力，企业本身难以争取到有利的开展政策，同时也短少调价才能，成本上升往往会构成赢利削减;短少融资才能。“目前我国公路物流企业还没有一家公司上市，这不利于职业的融资和开展。”
为改进我国公路物流的“小散乱弱”、物流成本居高问题，国家和当地层面不断出台新政。不过，专家也指出尽管公路运送服务立异开展较快，但整体来看公路物流仍未找到规划经济的路子。陆华剖析称，一是公路运送商场进入门槛低，进入到商场的小企业运营涣散难以构成合力，车辆设备、职业服务规范难以一致;二是小企业出资开展自动化、智能化、集约化的公路物流机械设备的动力短少，总是在低层面数量上剧烈竞赛，难以构成集约化的高功率运作体系和货运组织方法(例如甩挂运送);三是因为短少满足实力的无车承运人、规划大的公路物流企业以及一致的信息平台，难以实现信息同享、资源整合;四是传统的各种货运场站、物流园区等短少统筹与整合，导致城市物流纽带网功用的缺位与低效;五是与其他运送方法比较，公路运量最小，运送成本高，难以实现运送规划经济和间隔经济。
业内人士认为流转效率的优化和运营模式的重构是公路物流要转型升级的必然选择，而“互联网+物流(园)”则是重构以“小、散、乱、弱”为特征的中国传统公路物流产业转型升级的最佳方式。
据悉目前我国的公路物流行业正积极的创新经营模式、革新管理，以利用互联网、大数据、云计算等技术推动着行业朝集约化、规模化、网络化的高质高效方向发展。
交通运输部科学研究院副院长王先进建议，做好智慧物流发展的顶层设计，加强交通、物流等的相应基础设施智能化升级和互联网技术设施网络建设，并且建立动态有效的政府财力支持机制。
陆华则建议为提高公路运输的发展质量，须在既有创新发展格局初步形成的基础上继续优化，一是加强各物流园区间的协同效应，构建全国性的、线上线下相结合的公路物流枢纽网，做好货运的供求信息发布、交易、储存等的环节；二是构建公路物流行业城际之间的指挥调度系统和对接运输与节点的线上平台；三是逐步培育全国性、实力较强的物流公司，来扶持龙头企业经营性信息化平台的建立和发展，以有效衔接托运方和个体货车司机，做好同城配送，致实现同城配送与城际运输的高效衔接；四是培育实力较强的无车承运人，为规模化发展奠定网络和企业组织基础。
根据调查结果显示无车承运人试点企业的车辆利用率，较传统运输企业提高了50%，平均等货时间也从2-3天，缩短至8-9小时，交易成本下降6%-8%;五是在运输网络发达、运输设备标准化、运输企业成熟的基础上，推广多式联运、甩挂运输、共同配送等集约化货运组织方式，缩短装卸停歇时间，提高资源利用效率、降低空载率。来源：国际快递
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