华夏航空自2006年成立以来就明确了支线战略定位-美国双清包税
按照中国民航局最新文件定义，“支线航线是指年旅客吞吐量在200万人次及以下的民用机场始发或到达的省、自治区、直辖市内航段，以及跨省、自治区、直辖市航程间隔在600公里以内的航线；支线航空是从事支线航线运营的航空客货运输业务。” 截至2019年末，我国境内运输机场共238个，符合支线机场定义的有164个，占比69%，覆盖全国60%的人口，但实际承载旅客吞吐量仅占6.8%。
从市场竞争角度来讲，后疫情时代的支线航空市场竞争可能会加剧。这一方面是由于部分国际运力会投放到国内，另一方面是由于新的支线航司的加进，而且随着ARJ21的陆续交付，国内支线航空的格式也可能会发生变化。
首先还是来看“新疆模式”。从2020年冬春航季的航班数据上来看，华夏航空在涉及疆外的航线中占比依旧相对较少，仅占5%左右，位居第八。涉及疆外的航班旅客以商务和旅游为主，属于高收益市场，而目前来看，这部分旅客主要还是通过乌鲁木齐机场来进出新疆。2019年新疆旅客吞吐量为3，758.5万人次，其中乌鲁木齐机场占了64%，而库尔勒仅占6%。如何在涉及疆外的航线市场中突围依旧是华夏航空面临的一大挑战。
由于历史、人口、经济、交通、地理等等原因，支线航空在我国事一个完全不同于欧美的特殊航空市场。在东部沿海地区，人口稠密、经济发达、对出行时间的敏感性高，原本应该是支线航空可以大展拳脚的区域，但是由于北、上、广、深四大关键都集中于此，同时还有密集的高铁网络的竞争，支线航空的市场份额是少之又少，于是航司拓展支线市场就只能往中西部和东北部走，而在这些区域就面临着前期市场培育和购买力不足的题目。
由于乌鲁木齐历来是疆内主要的对外进出通道、各家航司都压重兵在此，华夏航空为了避免过于激烈的竞争而选择了库尔勒和克拉玛依机场作为过夜机场，而且基于库尔勒在疆内的中心地理位置，华夏航空希看通过这里连接疆内所有的支线机场，把疆内的支线出行需求集中到库尔勒，再从库尔勒飞往全国各地，从而将库尔勒打造成新疆的第二个关键机场、形成乌鲁木齐、库尔勒双通道的格式。从2020年的冬春航季航班来看，华夏航空在库尔勒机场有12条疆内航线、4条进出疆航线，分别占比32%和50%；每周疆内始发航班76班次、中转航班6班次，出疆航班17班次，库尔勒这个次级关键已经初具规模。
首先来看华夏航空的“新疆模式”。
但是在华夏航空开发的“通程航班模式”中，运力购买方变成了支线航司，干线航司为了甩掉闲置机票、进步客座率，一般会事先低价打包卖一部分机票给华夏航空，不管是否终极会有旅客乘坐，华夏航空均需要支付票价给干线航司。与欧美的“运力购买”模式中干线航司替支线航司“兜底”的做法不同，在“通程航班模式”中，作为支线航司的华夏航空会替干线航司“兜底”。如此一来，一旦碰到市场下行，华夏航空的经营风险可能就会凸显出来，而且随着“通程航班”合作网络的不中断扩大，这个风险敞口也会随之增大。
【6】Cirium《2021年航空业展看》【航空圈】2021-03-18
再来看其“通程航班模式”。
【5】KPMG《国际财务报告准则第16号》的表露要求【KPMG】2018-02
其次来看“通程航班模式”。华夏航空的这一模式与欧美流行的“运力购买”（CPA）模式很像，只不过买卖双方对调了。在欧美，由于支线航空由来已久，航空市场是逐步升级到干线的，所以无需对支线航空市场进行培育，它已经可以很好地发挥“毛细血管”的作用了。这样一来，对于干线航空而言，通过“运力购买”的模式用支线将客流集中到关键再进行干线运输或者将干线运输到关键的客流通过支线再分散运输到目的地、完成“最后一公里”。经过多年的发展，“运力购买”模式在欧美已经比较成熟，大型航司通过与支线航司签订协议确保了支线航司的收益不会受到市场波动的影响，同时对于航油这种主要的本钱项采用集中采购的模式为合作的支线航司节省了本钱，进一步降低了支线航司的运营风险。
【3】行业研究《复盘美国支线航空发展，我国细分市场…》【华创证券】2020-03-01
小结一下，从风险的角度来看，华夏航空尚需解决“新疆模式”中的“突围”题目、“通程航班模式”中的市场下行带来的“兜底”风险题目、“衢州模式”的可复制题目以及盈利模式中的过度依靠运力购买和补贴的题目。
最后，让我们来探究一下中国的支线航空在后疫情时代所面临的挑战和机遇以及从“华夏模式”中可以鉴戒的经验和教训。
【2】理逻 盛露羽《后疫情时代的航空业还是优质赛道吗？》【新浪财经】2020-09-23
【9】华夏航空2020年第三季度报告
【1】李明业《后疫情时代我国支线航空能否突破重围》【民航资源网】2020-08-28
新疆面积166万平方公里，占全国的17%，是我国陆地面积最大的省区，2019年底常住人口约2523万人，占全国的1.8%；城市之间间隔较大，陆地交通耗时较长，支线航空潜伏需求较大。
从市场空间上来讲，支线航空的潜力巨大。目前来看，新疆、内蒙古、四川、黑龙江、云南和贵州是支线航空比较发达的地区，在2019年，这6个省份的支线机场数目约占到了全国的46.3%，旅客吞吐量占全国的20.5%，而且整体增速为7.7%，快于全国的6.9%。在后疫情时代，受制于出行意愿和“疫苗护照”的普及速度，在可预见的2-3年内，航空出行可能还是以在国内和周边地区的“旅行泡泡”内为主。从这个角度来看，支线航空可以着力发展上述国内地区以及与之邻近的国际周边地区比如云南及新疆紧邻的国家，这两个区域也是我们“一带一路”大战略着力的地方。
再次来看“衢州模式”。2020年10月，华夏航空与浙江省衢州市政府签订了一揽子合作协议，包括成立航空公司、建设航空关键、培训学校、设立产业基金以及培育上下游产业链等。同年12月，衢州航空成立，该公司由衢州市属国企信安产业投资有限公司持股90%、华夏航空间接持股10%。按约定，华夏航空通过“售后回租”的方式将3架CRJ900NG飞机出售给衢州航空，并表示将在年底投放2架飞机在衢州驻场并预计在2023年增加到8架。
参考文献：
【8】华夏航空2020年半年报
【4】行业研究《探索支线新模式，凭差异化发展异军突起》【浙商证券】2021-03-15
华夏航空自2006年景立以来就明确了支线战略定位，截至2020年底，公司拥有54架客机、执飞165条航线。国内涉足支线航空且机队规模在50架以上的，空运报价海运价格，除了华夏航空以外，还有天津航空、成都航空和长龙航空，而后面这三家航司的贸易模式更趋向于“干支结合”，且天津航空主要以干线为主。从这个角度来看，目前深耕支线的只有华夏航空，固然这一局面可能会随着ARJ21的不中断交付而改变。
目前，华夏航空已与国内超过半数的航司合作。2020年上半年，其通程航班出行人次达23.6万人，同比增加27%，占比接近10%。
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