提供多元民航服务、提升机场吸引力
表3 羽田机场、成田机场航班频次分布 数据来源：飞常准 图8 2018年12月东京两场中转量(万人次)对比 数据来源：2018年12月份OAG旅客联程中转客票数据 3.3 成田机场扩建计划受阻，迫使羽田机场的二次扩收留 成田机场建设固然确实起到促进国际航线发展的作用，但扩建不顺也实际拖慢了日本首都圈民航的发展，二跑道工程推进时程长达20年，且受抗争影响，建成后跑道长度及构型均不理想。诸多因素表明成田机场的3跑道远远无期，这也促使社会再度兴起日本首都圈民航保障能力扩收留的相关讨论。 图16 茨城机场旅客登机照片 资料来源：日本政府网站 5.4横田机场定位为都市圈公务航空机场 横田机场位于日本首都圈西侧，是美军空军练习基地，是离中心城区较近且跑道等级最高的机场。因此在茨城机场启动改造4年后，日本政府便开始与美军洽商军民共用化改造的事项，并在2010年发布“东京都市区加强公务航空引进制度的政策”，明确了横田机场作为公务机场的定位。目前军民共用化进程仍在推进中。 图10 羽田、成田机场国际定期航班起降时间分布 数据来源：OECD报告 4.2 羽田“商务性”与成田“通达性”的差异化国际航线发展策略 羽田机场重新启动国际航线服务，固然使成田机场必须拓展低本钱航空作为对应，但是并不代表成田机场的国际中转关键定位受到动摇。通过国际航点数目以及航班频次的侧重差异，两座机场的分工模式转变为“羽田商务直达，成田国际中转”形式。 羽田机场将近一半的国际通航城市达到逐日3班，仅3座城市无法满足逐日1班的要求，开通的城市也以亚太、欧洲、北美重点城市为主。成田机场的航点分布相对较广且航班频次也普遍高于羽田机场，但约1/4国际通航城市无法满足逐日1班要求。 图20 成田机场低本钱航司市场占比 资料来源：成田机场网站 6.3政府通过期刻分配调整机场定位，通过开放市场提升运力 民航市场由于资本额巨大且涉及国际间的航司竞争，机场航线的开通及运行更倾向遵从市场规律，即使是国营机场，政府也无法完全决定机场的发展方向。成田机场早期通过期刻资源优先分配国际航线促成两座机场之间的分工，在两座机场的定位调整过程中，也可以看到政府主动对时刻资源进行分配，同时扩大日美开放天空协议的规模，加快羽田机场的定位转型。 除此之外，空运报价海运价格，签订更加开放的航空协议，能起到加快运力引进，填补运力空缺的效果。茨城机场在其原规划中定位为国内航线机场，但为了吸引外籍低本钱航司的进驻，茨城机场终极开放国际航司进驻，搭配其低本钱的特性，使茨城机场成为外籍航司拓展东京航线的第三选择。 6.4 时刻资源精致利用与航空器大型化是日本首都圈机场群应对发展制约的关键举措 由于机场的扩收留与城市发展相抵触，日本首都圈机场群的扩建必须经历较为漫长的社会沟通，与机场周边居民形成共叫后才能推动。为因应硬件扩收留进度较慢的题目，机场通过宽体客机的引进以及时刻弹性利用度过设施扩建的过渡时期。 羽田机场固然扩建工程相对顺利，但保障能力仍相当紧张。成田机场在B跑道建成以前，面临长达十年起降量停止增长，在此背景下，两座机场均引进数目较多的宽体客机，羽田与成田机场的宽体客机占比分别为33.0%与50.6%。 表5 茨城机场提升对航司、旅客吸引力的措施 图21 羽田、成田机场宽体客机出港量 数据来源：OAG数据库 此外，日本空管局在2010年推动了东京管制区与成田管制区的空域整合，形成由羽田机场同一提供终端雷达管制服务的管制模式，改善原先两个管制区交替管制，形成两座机场同一治理、相互保障，提升运行效率及安全性。 图6 2000年羽田机场47条国内航线 图12 2018年12月成田机场航班运力分布情况（班次/周） 数据来源：飞常准 4.3增量发展模式已趋于上限，日本首都圈机场扩收留亟需新方向 随着羽田机场填海扩建项目以及成田B跑道延伸工程的完成，羽田机场的可扩建空间已基本用完，成田机场的第三跑道则尚未完成用地征收程序。而根据交通部的猜测，日本首都圈的航空市场将在2022-2027年达到饱和。短期而言，日本首都圈将无法再通过扩建达到保障能力提升的目的，日本首都圈机场发展急需新的方向。 图5日本首都圈内各类军民用机场分布情况 资料来源：日本政府网站 3.第二发展阶段（1978-2009年）：“羽田机场主国内、成田机场主国际”的分工运行阶段 3.1“羽田主国内、成田主国际”的分工模式 固然经历了大量的征地抗争，且规模从原计划的5跑道修正为3跑道，成田机场终极还是在1978年以单跑道的形式建成启用。成田机场投运后，羽田机场便将大部分国际航班迁移至成田机场，形成“羽田主国内、成田主国际”的双机场格式，并维持了30年之久。在这个阶段，羽田机场在各方支持下，通过新建跑道取代旧跑道，跑道等级与保障能力不中断提升，而成田机场则是持续与征迁抗争者沟通以推动设施扩建，在2002年迎来了第二条跑道（B跑道）建成启用。 图17 横田机场改造前后日本首都圈机场时间可达性比较 资料来源：日本政府网站 未来羽田、成田、横田三座机场的公务航空年起降量将达到1万架次，并形成各自分工，横田及成田机场贡献更多日间公务航班，而羽田机场发挥夜间运行上风，形成24小时不间中断运行的公务航班供给。 图7 2000年景田机场国际航线网络 数据来源：日本国土交通省 3.2 羽田、成田两场逐步形成与航线市场、航司类型相匹配的航站布局 羽田、成田机场的定位分工除了反映在两者航线分布外，也直接体现在航站楼及航司布局情况。成田机场的航司响应“同一屋檐”原则，同航空同盟的航司集中布局于相同航站区域，提升同同盟航司间的中转效率。羽田机场的航站布局则以基地航空公司作为区分，两家市场占比均超过33%的基地航空公司分别进驻两座国内候机楼。 图22 东京、成田管制区整合前后 资料来源：日本国土交通省 6.5 军民共用或成为东京都民航服务扩收留的主要手段 为了应对民航需求上升、日本首都圈机场收留量不足以及增加地方民航可达性，利用现有设施弥补短期需求的军民共用化将成为日本首都圈民航扩收留的发展方向，坐落于市中心的高等级军用机场将成为优先改造对象。从城市角度出发可以提升民航可达性，对市民而言，军航转型为民航可以降低噪音公害，可以带来生活品质的提升，扩建所面临的阻力相对较小。 图23 美国军用飞机和民用飞机之间的噪声轮廓比较（分贝值） 数据来源：日本国土交通省 在运行上，通过技术手段，实现军民同场运行或者“一址两场”运行，实现土地和空域资源的节约、集约利用。以茨城机场为例，茨城机场通过在东侧新建跑道的方式，形成东侧军用、西侧民用，两者协同运行但不相互影响的军民共用形式。至今扎驻在茨城机场的部队是日本首都圈内唯一的战斗机部队，同时也是日本唯一的航空侦察部队，并设有应急救援周边的百里救难队。分别在朝鲜地下核试验、福岛核多难、茨城县水患期间，发挥应对紧急军事任务、应急救多难救援等工作。 图24 茨城机场设施布局情况 数据来源：日本国土交通省 6.6居安思危的特性，让日本政府紧握社会、政治、技术发展机遇，推动机场扩收留 民航的发展由于涉及社会发展、外交谈判、政治协商，机场的扩收留除了技术手段外，需要政府有意识的先行推动与规划，将发展路途上的阻碍先行排除，为技术手段的有效发挥奠定基础。 纵观整个日本首都圈的机场发展历程，可以看到不论是机场新建、空域改革亦或是军民适用的相关规划，均有约10年期或以上的预先规划。即使是在成田机场的二跑道刚建成，空域资源得到极大扩收留的情况下，也在隔年便推出羽田机场的填海扩建规划，主动、积极的预先规划及部署，使日本首都圈机场群能持续应对需求增长以及不中断变化的民航态势。 而另一方面，日本政府也积极利用政治事件推动民航发展，早期通过争取东京奥运会及关西世博会，为羽田机场带来了4次扩收留工程，而2013年争取到东京奥运会的举办权之后，更是进一步与美军进行横田机场周边空域回还的谈判工作，并在2019年以满足东京奥运会需求为由，争取到商用飞机可在不提交申请的情况下，穿越横田空域，进一步为民航扩收留。表1 羽田、成田机场航司布局 航站布局差异所带来的影响是，相较于成田机场的布局形式，羽田机场的跨基地航司中转以及国际与国内间中转效率，旅客必须在航站之间移动。中转便利程度也体现在两座机场的中转旅客结构上，羽田机场的国内旅客中转量明显高于其他类型的中转旅客。成田机场的机场规模固然仅为羽田机场的一半，但国际与国内间中转旅客量却与羽田机场不相上下，而国际间中转旅客量更是远超羽田机场。 表2 成田、羽田机场国际间中转流程比较 表4 日本首都圈空港服务提升措施 5.2基于军民共用思路的新机场建设方案 经过成田机场的扩建改造经验以及“日本首都圈第3空港”等相关讨论，日本首都圈内已不具备新运输机场的选址条件。为了满足民航可达性提升以及服务类型增加的要求，对现已存在的军用机场进行军民适用改造成为突破收留量限制的唯一手段。而这些从军用机场改造而成的小规模机场要如何在羽田、成田机场两大格式下寻求自身发展定位，便是这阶段的发展课题。考虑到扩建本钱及建设进度题目，首先进行军民共用改造的是跑道等级较高的茨城机场（百里飞行基地）以及横田机场（横田飞行基地）。引言 日本首都圈多机场体系是东京地区一府七县范围内，由羽田机场、成田机场、茨城机场、横田机场（规划中）所组成，提供民航运输服务以及相关保障的机场体系。回顾日本首都圈多机场体系的发展历程,梳理东京地区机场发展在各阶段所面临的挑战以及日本政府所实施的解决方案，可以帮助了解典型都市圈地区多机场体系形成与发展的经济社会背景。 图19 羽田、成田历年扩收留设施及未来保障能力规划（万架次/年） 数据来源：日本国土交通省 6.日本首都圈多机场体系发展总结 6.1日本首都圈的2+N多机场体系是城市与民航发展的平衡点，也是未来日本首都圈的主要发展模式 城市发展是支撑机场规模提升的关键要素，日本首都圈的机场发展依托于城市，而纵观日本首都圈的民航发展历程，机场规模达到一定程度时，城市会成为抑制机场发展的阻力之一。当城市发展与机场规模达到平衡点时，便会催生出新机场以分流民航需求，这个现象在成田机场新建及茨城、横田机场的军民共用改造上均有所体现。鉴于日本首都圈内的城市及周边发展约束并未消失，未来日本首都圈机场群将会在羽田、成田机场为主的两超格式之上，对外围军用机场实施军民共用改造，通过增加小型机场以承接羽田、成田机场外溢的民航需求，保持东京都持续不中断的贸易活力。 6.2双关键格式的功能分工在竞争中实现差异化互补 机场设施及区位固然很大程度影响其功能定位，但是随着民航服务的多元化与精致化，机场通过运力侧重及航司结构调整，仍可改变自身定位以应对周边环境变化。羽田机场利用其夜间起降与邻近都心的上风，将自身从国内机场提升为以国际商务航线为主的关键机场，并弥补了日本国内旅客中转往国际的短板。而成田机场则在原有国际航线基础上，进一步扩大引进低本钱航司，形成新的分工定位，根据成田机场规划到2030年，低本钱航司占比将超过50%。 图4 羽田机场早期扩建情况 资料来源：羽田机场网站 2.3在机场收留量制约及噪音环境要求影响下，催生第二机场规划 喷气式客机的引进固然使民用航空的航程间隔大幅提升，但其所带来的起降噪音题目也引发机场周边民众抗议，促使日本政府在1967年颁布《噪声预防法》，禁止机场于夜间进行起降，同时根据交通部的评估，考虑到当时的扩建技术、噪音影响以及周边空域情况，即使进行填海扩建工程，羽田机场的收留量也仅能再上升20-30%。为满足日本首都圈高速增长的民航需求，东京都政府决定在阔别市中心与军方空域的成田三里
