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政策性补贴逐步退出市场化领域-美国海派

  (1)旅客端:乘坐国内航班的旅客每人次50元;乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元(含旅游发展基金20元)。此费用由航空公司或者销售代理机构在旅客购买机票时一并征收,不计进航司报表。

  财政部发布《关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知》,明确自2021年1月1日起继续征收民航发展基金。同时公告称将优化民航发展基金使用方向,将民航发展基金重点投向不具备市场化条件的公共领域,逐步退出竞争性和市场化特征明显的领域;将航空物流体系建设纳进民航发展基金补助范围;不再对通用航空机场建设和运营予以补贴。

  1. 明确自2021年1月1日起继续征收民航发展基金。

    2020年初新冠肺炎爆发,为对航空业进行支持,国务院常务会议上明确,自1月1日起免征民航企业缴纳的民航发展基金。2020年5月22日,国务院明确,减免民航发展基金、港口建设费,执行期限延长到2020年底。

  航空物流纳进补贴范围,相关产业发展将加速。重新征收民航发展基金,对2021年航司业绩产生负面影响,但与此同时,我们也要看到民航客运在供给收缩和国际线逐渐恢复下的盈利弹性,未来随疫苗的上市,客流将快速恢复,行业迎来估值修复,民营航企十四五将实现价量齐升

  目前我国航空物流体系目前与美国相差较大。最新数据显示,联邦快递飞机数目为463架,UPS为275架,而DHL为77架,我国全国全货机仅150架,大部分货运运力分布在客机腹仓。而三大航的货运业务对货代较为依靠,议价能力不佳。2019以来三大航通过货改方式提升活力、增强业务模式的多样性,三大航形成了国货航+菜鸟、东航物流+德邦、南航物流+普洛斯的局面。与此同时,顺丰航空风生水起,机队规模达到62架全货机。

  2、通用机场补贴退出,对中小机场补贴总体影响不大

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  目前通用航空的补贴主要分两类,除通用机场补贴外,还有对通用航空企业的补贴。与通用机场补贴额相比,通用航空企业补贴额较为可观。根据《关于2021年通用航空发展专项资金预算方案的公示》有220家通航企业获得补贴共计5.04亿元。

  我国民航业补贴结构分为民航局主导的政策性补贴和地方政府、机场主导的市场性补贴:

  1、民航局主导的政策性补贴政策,下分通用航空补贴、支线航空补贴、节能减排补贴等。这类来源于民航局的民航发展基金或财政拨款,是民航局为了促进相关产业的发展进行的。

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  政策性补贴逐步退出市场化领域,预计支线航空补贴稳中有升。支线航空对促进地区经济发展、社会稳定、民族团结和国防建设具有十分重要的意义,其社会效益远远高于其经济效益。我国支线航空业独飞航线比例高,尚无法构成竞争,应属于政策中“不具备市场化条件的公共领域”,故本次政策调整对支线补贴无负面影响。

  支线航空补贴属政策补贴,在性质上属于对支线航空盈利性不足的弥补。本次财政部发文明确政策性补贴逐步退出市场化领域,预计支线航空补贴、中小机场补贴仍将维持稳中有升态势。

  财政部发布《关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知》,铁路运输上海空运,内收留如下:

  航空物流远景广阔。根据国际民用航空组织发布的《2018年航空运输统计结果先容》,2018年度全球航空运输业完成货运周转量(FTK)2,309.67亿吨公里,其中亚太为全球最大航空货运市场,市场占比38.0%。其中我国航空物流行业整体保持平稳较快增长,2008年以来,我国民航货邮运输量保持整体增长,从2008年的407.6万吨增长至2019年的753.2万吨,年复合增长率达5.74%。同时,跨境电商与冷链物流方兴未艾,航空物流市场空间巨大。

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