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支线飞机的停场比例更低-中欧班列英文

  中国商用飞机有限责任公司市场中心高级经济师、高级专家郭才森表示,此前,由于缺少合适的国产飞机,航空公司进口支线飞机要赔钱或者盈利水平很低,因此,曾经运营支线飞机的航空公司纷纷将支线飞机处理掉而运营干线飞机。

  除了政策、市场等方面的引导,机场、飞机匹配也至关重要。

  郭才森表示,对于一个航空公司的资源配置来说,“航线与市场匹配,机型与航线匹配,机型与市场匹配”是一个基本原则。美国目前支线飞机占运输飞机总数30%以上;欧盟支线航班也主要用支线飞机运营。在机场旅客吞吐量既定的情况下,用支线飞机运营支线航班比用干线飞机运营支线航班能大幅度增加航班频次,提升机场通达能力。

  根据中国民航局发布的统计数据,2019年我国的航空旅客运输量达到6.6亿人次,保持了7.9%的增速;机队规模达到3818架,机场总数238个;国际国内航线供5155条。

  对此,李明业以为,公共航空运输服务具有自然的基础设施属性,支线航空发展迟滞是典型的“市场失灵”现象。目前,航空公司主要聚集在东部地区和经济发达地区。宁夏、青海、甘肃尚无主基地航空公司。对于航空运输企业而言,追求利润最大化是企业行为目标;而对于运营支线航线的航司而言,我国中西部地区、一些交通不便的区域等适合支线航空的发展,但又很难实现贸易盈利目的,因而市场投进较少。

  此外,通过航线补贴、机场运营补贴、机场收费、航路费、民航发展基金、航班时刻、飞机税收等方面的差异化政策调整,让航空公司实现运营支线飞机比运营干线飞机盈利水平高,支线飞机市场就会较好地发展起来。

  航空服务大众化仍待提速

  此外,疫情期间,国际航空运输市场进进冰封期。当前全球停放的干线飞机数目降至6700多架,占机队总数的30%。相较而言,各区域内的支线航空市场受疫情影响较小,支线飞机的停场比例更低。国内华夏航空的航班恢复速度领先并在第二季度率先实现盈利,也很好地证实了这一点。

  不过,《逐日经济新闻》记者留意到,支线航运模式发展至今,发展不均衡的情况依然存在。

  而早在6月28日,中国三大骨干航空公司

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