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对于中国和俄罗斯而言-海运拼箱整柜

  6000架规模的市场,同样是三分之一到四分之一的替换率,读者朋友可以算一算是多少架C919。

  因此我们不妨通过787的销售来类比一下CR929:根据《经济学人》的文章,波音787项目花了波音320亿美元,尽管不同研究者给出了不同的数据,但可以肯定的是,波音想在787项目上实现盈亏平衡,卖出1000架是最少的标准。

  而就在一年前,俄罗斯联合航空制造团体(UAC)总经理尤里斯柳萨里在圣彼得堡国际经济论坛的“中俄贸易对话会”上透露,中俄联合远程宽体客机CR929的项目工作已经接近尾声,双方已获得200架采购的“软合同”。

  图:大陆窄体客机机队总数与增长率。笔者绘制(数据来源: 中国民航局)

  这里的窄体客机指的是100~200座级的客机,也就是我们最常见的波音737和空客A320系列单通道干线客机。

  这就是我们独立研发C919的底气。

  可以说,我国大陆的民航市场,对波音737和空客A320而言,是一片蓝海。在C919尚未成熟的今天,这个巨大的市场也不出意料地被波音和空客瓜分。

  最近,中俄合作的宽体客机CR929又有新进展,但不是好消息:根据AsiaTimes等媒体报道,CR929项目出现了“严重分歧”,可能导致项目进行不下往。

  四十年来,我们已经用巨大的市场,将美国和欧洲的民航制造产业链牢牢地绑在了自己身上。波音和空客在瓜分中国市场并赚得盆满钵满的同时,也对中国市场产生了不可避免的依靠。

  读者朋友应该已经留意到了,在《2018年民航行业发展统计公报》中,2018年底中国大陆的窄体客机有2883架,占了运输机队的79.2%。

  只是,依靠俄罗斯泛斯拉夫国家的市场体量,纯俄罗斯版的“R929”能卖出多少呢?项目能回本吗?

  我们有决心实现民航产业的独立自主,我们也有足够的市场支持自己的雄心。

  由此可见,宽体客机由于市场体量的限制,并不是那么轻易“回本”,对于CR929来说,当然也是如此。

  C919成功的保证

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