航空股逢多事之秋，还值得关注吗？
最近这段时间航空股的关注度都比较高，先有巴菲特割肉航空股，接着上周美国航空股大幅反弹，前两天又有国泰航空抛出带有不可撤销承诺的供股计划续命。
航空股不愧为周期股，在风雨飘摇中的经济环境里摇摇欲坠。
先不说远的，看看这两天国泰抛出的390亿元供股计划。港股的供股类似于A股的配股，股东如果不买，股权会遭到稀释。
不过更猛的是，国泰和大股东之间有不可撤销承诺，如果国泰供股，大股东们一定要参与。国泰的第一大股东是太古，第二大股东是中国国航，这次供股计划由港府牵头，完成后，港府也会成为国泰的股东之一，占股6.08%。
疫情原因，各国之间依旧维持封锁状态，只保留着有限的贸易往来，这极大打击了香港航空业。国泰作为香港最大的航空公司，自然首当其冲。
太古、国航和港府之间，太古是国泰第一大股东，优先想救国泰。国泰占香港机场客运57%、货运41%的市占率，220个来往点中，有49个客运和14个货运点只有国泰提供服务。在香港航空业如此重要的地位，港府也肯定想救国泰。
最惨的是国航，一季度亏损将近50亿元，二季度刚缓过来，又要拿出35亿元左右参加供股计划。
香港是中国重要的国际交通枢纽，从国家的层面来看也应该救国泰。只不过，是国航代表中央出了这笔钱罢了。
不过话又说回来，从中港美三地的航空业来看，都是寡头市场，现在三地的航空股都处于低估值状态，虽说股神巴菲特割肉了，那航空股到底适不适合投资呢？
美国的航空业发展时间比较长，我们先从了解美国航空业开始。
粗略看近20年美股三大航空公司的盈利情况，在2009年之前，达美航空、西南航空和联合大陆航空业绩都不好，只有西南航空维持比较低的盈利。在2009年之后，盈利能力逐步改善，2015年开始，盈利能力明显增强了很多。
要知道这是为什么，还要从美国航空业的历史说起。
美国的航空业大概在20世纪30年代形成，当时对航空业有严格的管制，这种管制长达50年左右，一直持续到20世纪79年代末，航空公司大概有80家。
在20世纪80年代美国政府放松对航空业的管制后，美国航空业一下子变成了自由竞争市场，航空公司多了起来。1978年到1988年这十年间，共有198家新航空公司进入市场。
对客户来说，航空公司互相竞争有助于提升服务和降低价格。但是对航空公司来说，为了争夺更大的市场份额，不断降低价格，导致航空业大面积亏损。
放开管制的第一个十年过后，刚才提到的198家新航空公司剩下74家，大部分航空公司都在竞争中破产或者被兼并收购。
这种自由竞争的格局一直维持到2009年前后，在这期间航空公司的竞争异常惨烈，航空公司破产是常有的事情，即使是大型航空公司也未能幸免。
联合航空公司在2002年申请破产保护，当时排名第三和第四的达美航空和西南航空在2005年提出破产保护。
经过了20年以死相博的竞争之后，航空业的大佬发现，航空业要盈利，只能靠垄断。一大波收购并购随之而来...
2005年美国航空与美国西部航空合并； 2008年，达美航空收购美国西北航空； 2010年，美国联合航空与美国大陆航空并购，成为联合大陆航空； 2013年，美国航空母公司AMR与全美航空合并； ......
在一轮眼花缭乱的收购并购后，美国航空业的集中度大幅提高，四大航空公司市占率高达66%。
△来源：中国报告网
寡头格局形成，巨头们控制供给，客座率从20世纪末的70%提升至2016年83.4%，票价也得到提高。这时候才出现文中第一张图的光景，三大航空公司的利润从2015年开始，明显提高。
因为航空业寡头盈利能力得到提升，股价的表现从2013年开始也明显好于指数。
△来源：Wind（绿线为标普500）
叠加美国之前长达10年的牛市，美国三大航空公司的估值也明显高于中国国航和国泰航空。
不同于美国的航空业，国内的航空业一开始集中度就比较高，中国国航和南方航空一直在寡头队伍里。
将这两家航空公司叠加对比沪深300，发现明显的周期性，牛市明显强于指数，而熊市明显弱于指数。如果是逆向投资者，在明显弱于指数的时候，正是投资的时机。从2019年初以来，又进入到明显弱于指数的阶段。
△来源：Wind（白线为中国国航）
如果对比美国和国内的航空股，会发现巨大的差异。美国在经过20多年的自由竞争后，才进入寡头阶段，开始比较稳定的盈利时期。
中国一开始就进入到寡头时期，虽说也时而亏损，不过盈利情况总体比美国稳定。
美国过去十年的航空业走的是市场集中度提升的行情，龙头企业产生溢价。国内早就过了这个阶段，盈利水平随着宏观经济情况波动。
对中国航空业的投资可以参考之前经济衰退时的经验进行投资，对美国的航空业投资则是寡头第一波稳定盈利期之后的第一次衰退，可参考的经验反而不多。
不过长期逻辑都一样，航空业的竞争格局已经形成，寡头已经把坑占了，未来经济变好时，就是寡头受益的机会。
