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中国机场航站区规划的理性与情怀-瓜亚基尔海运费

专业分类】机场运营 文章编号】37-2020-0043

中国机场航站区规划的理性与情怀-瓜亚基尔海运费

  

  曾经在《对中国民航机场航站区规划现状的思考》 一文中,针对当时的一些非理性的规划工作提出建立科学合理的理论基础,研究具有广泛共识的评价指标,评价指标的重要的内容就是可量化。值得可喜的是,最近民航局发布了《民航局关于加强民用运输机场总体规划工作的指导意见》,此次《指导意见》附加还配发了《机场总体规划技术指标(试行)》,引入了“量化总规”的理念。

  行业管理者能够站得高看的远,战略方向明确非常重要,但是在战术层面,具体规划设计的操作能力能够支持战略,让战术与战略做到不脱节是战略可实现的基础。对于机场规划设计,战术层面实际上是一个学科问题,共同讨论一件事一定要具备大量共识性的基础性知识,不可能一两篇文章就说清楚。学科专业性的内容不需要所有人都明白,或者说大多数人并不感兴趣,所以个人采用了微信公众号来发布相关专业性的内容。之前的文章有人提出具体问题,本人都没有回答,就是基于共识的原因,回答和理解一个问题只有站在一个大家都有共识的基础知识前提下,才能简单顺畅沟通,否则就是鸡同鸭讲,所以说,没有专业基础知识,让更多的人能够理解战术层面机场规划是比较大的难题。

  与具体的工程建设学科不同,规划设计是一个综合性的的学科,规划设计中存在更多的非理性的成分。从规划设计发展历程来看,越接近普惠大众的规划设计越理性,越接近个体的工程越感性越讲情怀,决定理性与感性最主要的基础就是资源使用的效率。不止规划设计,跟设计相关的所有产品都是如此,与此相关的词就是“私人订制”。

  航空旅行的发展历程是一个由少数群体到普及大众的发展过程,这也是个人在“如何给机场看相”系列文章论述机场航站楼构型发展变化的最主要背景和动力。所以说,机场作为利用公共资源建设的公共基础设施,其发展必然会经历一个从感性到理性的过程,或者说是理性比重逐渐增大的过程。对于中国民航来说,最近发布《民航局关于加强民用运输机场总体规划工作的指导意见》也是管理者充分认识到了现状,机场规划设计逐渐趋向理性的过程。

  设计角度看,产品的几何图形越复杂,其个性化越强,而公众性越高,功能性越强,则图形越趋向于简单。图形简单意味着容易建造、可重复、易标准化,实际上也就是资源利用的效率高。机场规划特别是航站楼的构型方面,从航空业发达国家的机场历程发展过程就可以看出,图形越来越简单,(当然一些在长期不断改造中的机场受制于各种条件也有例外)。之所以提出“给机场看相”也是这个目的,希望大家能够从简单的图形就判读出一个机场的理性程度。如果受过设计教育培训的人应该明白这个道理,在设计停车场,设计码头,设计普通住宅的时候,一般设计师都不会告诉你这个平面功能的出发点是鱼,象征年年有鱼,或者像鸟,象征大鹏展翅,水电站、炼油厂等功能性更强的建筑更不会出现这种情况。

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  为什么重复谈理性和感性的问题?主要是因为从当前具体的规划设计或者建造中的实例来看,我国机场航站楼构型的感性成分太高,建成影响长远。找个这方面表现比较突出的例子,昆明机场T2航站楼方案简单分析一下。从构型上讲,昆明T2和昆明T1、香港机场、深圳机场是一种类型,那就是在T字形航站楼构型基础上附加一个卫星厅,香港是个Y字形,深圳是十字形,昆明T2则是两个小L形。为什么说L形不是Y字,因为L是90度角。

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  曾经在论述美国的机场航站楼构型发展历程时说过,航站楼由前列式发展到卫星式,然后卫星采用地面连廊连接,之后发展为指廊式,再往后出现卫星概念的指廊(亚特兰大卫星厅),其核心驱动力就是在可接受的旅客步行距离下,提高机场运行效率和减少土地和机坪面积的浪费。在“香港机场的天桥有多牛”一文中也提出,香港机场改造投入是因为规划失误,实际上就是航站楼大港湾构型的失误。通过以上例子的分析,对于昆明T2这种构型的总结出的缺点就是:

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