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国际快递价格表-疫情重创下的民航,如何熬过这一年?

  2019年,对于国内很多航空公司来说,是非常灰暗的一年。

  这一年,XX航空现金流吃紧、XX航空拖欠员工工资、XX航空被地方政府收购……

  这样的新闻随处可见,很多民营航空的员工也是十分难熬,毕竟连最基本的物质保障都没有了。

  但是,谁都没想到,熬过了痛苦的2019后,2020开门迎来的,竟是一场黑天鹅事件。

  这次事件对国内航空公司的打击,是致命的。

  1

  全国旅客运输量锐减

  从宏观层面来看,在疫情的影响下,国内运输行业已经受到了非常严重的冲击。

  疫情当下,冲击最严重的当属第三产业,因为大家都躲在家里不出门消费了。

  本次疫情恰巧赶上了春运假期,春运是旅游和运输行业一年中仅有的几个黄金周之一,是旅游企业和运输企业一年当中为数不多的盈利时机。

  在疫情的影响下,大家纷纷取消了原定的出行计划,这对交通和旅游行业的打击是非常巨大的。

  交通部数据显示,春运前二十一日(1月10日-30日),全国铁路、道路、水路、民航共累计运输旅客12.44亿人次,比去年同期下降16.5%,其中民航旅客运输量3337万人次,同比下降11.1%。

  仅1月30日一天,全国旅客运输量就比去年春运同日下降84.1%,其中民航运输量同比下降了70.2%。

  预计一月份全月下来,全国交通运输量将同比减少近七成。

  作为交通运输行业的重要组成部分,一月份民航客源也在发生断崖式下滑。

  卖机票、运输旅客是航空公司唯一的营收方式,坐飞机的人少了,意味着航空公司的收入将会大幅下滑。

  2

  航空公司客座率触底

  从微观层面来看,1月22日前后,新型冠状病毒肺炎“人传人”、“快速扩散蔓延”的消息才开始进入大众的视野,于是大家开始纷纷取消出行计划,航空公司迎来了一波爆发式的退票潮。

  尤其在1月23日民航局下发《民航机票免收退票费》通知以后,退票的人数更是达到了高潮。

  于是,1月22日以后的航班,客座率开始极速下滑,很多航班从90%的客座一度退票退到了40%。

  随着疫情的进一步蔓延,航班的客座率也是持续走低,相信近期各航空公司的平均客座都在50%左右,甚至更低,这样的经营数据比市场淡季都还要惨淡很多。

  如果用一张折线图来展示近期航空公司的客座率,一定是这样的:

航司客座率

  图:航司客座率

  在这样的客座压力下,对于航空公司来说,几乎等于飞一班、亏一班,飞的越多、亏的越多。

  于是,各航空公司开始取消航班。

  数据统计显示,仅2月1日一天,41家中国内地航空公司就取消航班9461架次。各航空公司航班取消数量占比情况如下表:

2月1日国内航司航班取消数

  图:2月1日国内航司航班取消数

  取消航班,对于航空公司来说也是损失巨大的。

  一方面,飞机趴在地上面临着高昂的停场费,无形中增加了变动成本的投入,同时飞机停止运营本身就存有巨大的机会成本。

  另一方面,民航局对航空公司会进行航班执行率的考核(执行率=报告期内实际执行航班数÷计划航班数),考核不达标将影响航空公司航线、时刻、飞机引进等核心资源的获取。

  目前来说,在特殊时期,不管是对于飞机停场费的减免,还是航班执行率考核的调整,相关部门的政策尚不清晰。

  这对于国内很多航空公司来说,是非常难受的,不仅要面对每日巨额的亏损,还要承受外部经营考核的压力,可谓进退两难。

  3

  疫情过后的机遇

  2003年,国内航空公司用了差不多9个月的时间,才从非典的阴霾中恢复过来。

  相比2003年的非典,这次的新型冠状病毒肺炎疫情对交通、旅游等行业的影响程度将会更重、更深,这对于国内航空公司来说是一场煎熬的“持久战”。

  令人欣慰的是,2003年非典疫情结束后,国内民航业迎来了一次爆发性的增长。

  2004年国内旅客运输量增长率高达38.4%,2003年和2005年这一指标分别为14.2%和14.1%。

  2004年的这一次反弹,帮助国内航空公司恢复了元气。

  2020年,虽然国家政策、经济发展、行业格局等各方面因素与2003年均有差别,但我们相信在疫情结束后,国内旅游和交通运输市场必然迎来一场报复性的增长。

  毕竟对于普通大众来说,那么长时间不出门都憋坏了,“彼岸花开”时一定会出去走一走、看一看。

  “非典”持续了近六个月,钟南山院士表示本次疫情的持续时间不会那么久。

  如果疫情能在6月份以前结束,那么行业的触底反弹将在7、8月份暑运期间初见端倪,航空公司可以抓住暑运的机会弥补上半年的损失。

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