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深圳空运-关于海南开放第七航权的思考与建议

专业分类】规划发展 文章编号】30-2020-0008

深圳空运-关于海南开放第七航权的思考与建议

  

  1月6日举行的全国民航工作会议指出,在2020年资源保障的重点工作中,要加大对自由贸易区、自由贸易港建设的支持,研究在海南自贸区开放第七航权。笔者对此颇感兴趣,于是和几位外国同事进行了一番讨论。然而我们认为,这么做对促进海南的旅游业效果不彰。

  1.由于第七航权属于三方航权,因此政府的号召很难获得第三国的响应;

  2.如果获得响应,市场情况很有可能对海南旅游不利,而形成“补贴别人抢自己的生意”的局面。

  3.解决海南游客不足的问题,需要通过和各个政府部门通力合作,而非简单地将希望寄托在外国人身上。

  以下笔者同事的讨论的主要内容:

  第七航权是什么?

  我们都知道有九种航权。注意:尽管名为“自由”,所有的航权都是由一个国家(例如中国或日本)“授予”给外国承运人(例如美国的美联航,或者德国的汉莎)的特权。

  如果有读者有所不解,请看下方案例(“授权国”指代签发特权许可的国家;“本国”指代航空公司注册国):

  第一航权:允许飞越授权国。例子如瑞航LX188(瑞士苏黎世到中国上海)和瑞航189(上海到苏黎世)飞越俄罗斯。

  第二航权:允许为加油或机务维护而在授权国降落。例子如英航BA1(英国伦敦到美国纽约)在爱尔兰香农加油。

  以上两项叫做“过境权”。

  第三航权:可运客货从本国来授权国;

  第四航权:可运客货从授权国回本国。

  这两项航权作为国际航线的基础,一般成对授予。例子如瑞航188从苏黎世运客货到上海(第三),瑞航189从上海运客货到苏黎世(第四)。

  以上四权叫做“双边运输权”,因为它们可以通过双边协议授予。现在让我们考虑涉及第三个国家的情况:

  第五航权:在一条从本国始发(或往本国终到)的航线上,运送授权国来往第三国的乘客和货物。例如,新加坡航空SQ1(美国旧金山经中国香港到新加坡)和SQ2(新加坡经中国香港到美国旧金山)使用美国和中国(香港特区)的第五航权,运输来往旧金山和香港的乘客和货物。

  第一到第五航权是《1944年芝加哥公约》中明文规定的;而第六至第九航权则未明文声明。

  第六航权:在一条在本国做商业性停留的航线上,运送授权国来往第三国的乘客和货物。值得注意的是,这仅仅适用于连续航班的情况(例如俄罗斯航空SU262(英国伦敦经俄罗斯莫斯科到日本东京)或SU261(反之):如果出行涉及两段航程(例如SU2581(伦敦到莫斯科)和SU260(莫斯科到东京),此时俄航不需要英国和日本授予第六航权

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