深圳空运-关于海南开放第七航权的思考与建议
【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2020-0008
1月6日举行的全国民航工作会议指出，在2020年资源保障的重点工作中，要加大对自由贸易区、自由贸易港建设的支持，研究在海南自贸区开放第七航权。笔者对此颇感兴趣，于是和几位外国同事进行了一番讨论。然而我们认为，这么做对促进海南的旅游业效果不彰。
1.由于第七航权属于三方航权，因此政府的号召很难获得第三国的响应；
2.如果获得响应，市场情况很有可能对海南旅游不利，而形成“补贴别人抢自己的生意”的局面。
3.解决海南游客不足的问题，需要通过和各个政府部门通力合作，而非简单地将希望寄托在外国人身上。
以下笔者同事的讨论的主要内容：
第七航权是什么？
我们都知道有九种航权。注意：尽管名为“自由”，所有的航权都是由一个国家（例如中国或日本）“授予”给外国承运人（例如美国的美联航，或者德国的汉莎）的特权。
如果有读者有所不解，请看下方案例（“授权国”指代签发特权许可的国家；“本国”指代航空公司注册国）：
第一航权：允许飞越授权国。例子如瑞航LX188（瑞士苏黎世到中国上海）和瑞航189（上海到苏黎世）飞越俄罗斯。
第二航权：允许为加油或机务维护而在授权国降落。例子如英航BA1（英国伦敦到美国纽约）在爱尔兰香农加油。
以上两项叫做“过境权”。
第三航权：可运客货从本国来授权国；
第四航权：可运客货从授权国回本国。
这两项航权作为国际航线的基础，一般成对授予。例子如瑞航188从苏黎世运客货到上海（第三），瑞航189从上海运客货到苏黎世（第四）。
以上四权叫做“双边运输权”，因为它们可以通过双边协议授予。现在让我们考虑涉及第三个国家的情况：
第五航权：在一条从本国始发（或往本国终到）的航线上，运送授权国来往第三国的乘客和货物。例如，新加坡航空SQ1（美国旧金山经中国香港到新加坡）和SQ2（新加坡经中国香港到美国旧金山）使用美国和中国（香港特区）的第五航权，运输来往旧金山和香港的乘客和货物。
第一到第五航权是《1944年芝加哥公约》中明文规定的；而第六至第九航权则未明文声明。
第六航权：在一条在本国做商业性停留的航线上，运送授权国来往第三国的乘客和货物。值得注意的是，这仅仅适用于连续航班的情况（例如俄罗斯航空SU262（英国伦敦经俄罗斯莫斯科到日本东京）或SU261（反之）：如果出行涉及两段航程（例如SU2581（伦敦到莫斯科）和SU260（莫斯科到东京），此时俄航不需要英国和日本授予第六航权
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