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迪拜空运-CADAS:全球多机场城市观察

  持有两个或更多机场的城市,被称为“多机场城市”或“一市多场”(multi-airport),从世界范围来看,通常是在大型都会区,且多为首都或重要经济中心,如伦敦、东京、上海等。这种机场系统并不少见,据统计,全世界范围内目前约有101个城市拥有多个机场。

  服务于同一大都市的多机场系统总是有一个主要的主导机场,具有高且恒定的交通水平。次级机场的客流量不仅总体上较低,而且往往更不稳定,因为它们依赖于初创航空公司和通往新市场的航线。这些规模较小的机场往往专注于某个特定的市场领域,而不是与主要竞争对手共享。这可能是航空公司战略、地理位置、政府监管或历史先例的结果。

  在这些多机场系统中,以2018年吞吐量为计,超过2000万级以上的城市共11个,亚洲5个(东京、首尔、上海、曼谷、仁川),欧洲3个(伦敦、莫斯科、巴黎)、美洲3个(芝加哥、纽约、华盛顿)。而超过4000万的多机场枢纽中,仅有5个,分别为伦敦(希斯罗、盖特维克);纽约(肯尼迪、瓦纽克);东京(成田、羽田);上海(浦东、虹桥);曼谷(廊曼、素万那普)。本文以5个超4000万的多机场枢纽为例,对其基本特征、运力、重叠城市等方面进行比较。

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     基本信息比较

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  这些城市具有的共同点如下。其一,城市人口数量大,尤其是亚洲的三个城市东京、上海、曼谷。其二,人均GDP高,五城市均超过20000美元,尤其是纽约市人均GDP超10万美元。其三,城市的机场均有主次之分。其四,除成田机场外各机场均离市区距离较近。

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  而在机场定位上有所区别,主要分为三大类:按国内国际划分,包括东京及上海两场;按航司类型划分,包括伦敦和曼谷两场;按联盟划分主要是纽约两场。

  各机场网络情况

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  利用飞常准大数据平台,获取相关数据进行分析,下述分析若未特殊说明,则数据时间为2019年12月16日到2019年12月23日。从航线数来看,纽约两场总计801条,位居五机场第一;联通城市数来看,伦敦两场共计364个联通城市,通达性最高,其次为纽约两场合计361个;航司数来看,伦敦机场合计133个航司,其次为东京两场合计126个航司。其中东京与上海的航线数、航司、联通城市数的差异较大。

  各机场运力情况

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  由上图可知,伦敦盖特维克机场与曼谷廊曼机场占主导地位的为低成本,其占比分别为69.9%以及99.4%,超过该机场座位数一半。其余机场主要为全服务航司类型,其中成田机场与肯尼迪机场低成本在其中相对较高,分别为27.4%、26.2%。

  城市角度来看低成本占比,依次为曼谷(45.8%)、伦敦(22.7%)、纽约(20.5%)、上海(10.5%)、东京(10.4%)。东京低成本占比最低,但其中成田机场的低成本份额迅速上涨。因低成本在中国份额较稳定,上海低成本份额占比较低,为10.5%。

  美国整体低成本份额为29%,低成本渗透率较高,但纽约的两大机场仍然是美国大型航空公司的重要枢纽,故低成本航空较难获得更大份额。这在纽瓦克机场尤其明显,联合航空公司运营约71%的运力;而在肯尼迪机场,达美航空占35.9%的运力,捷蓝航空紧随其后,占28.6%的席位。

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  在国际/国内的两场占比区别上,东京及上海的差异较大。东京和上海机场定位发展主要由政策推动。东京羽田机场长期以来一直是东京的指定国内机场,其国内占比达77.8%。另一方面,成田在国内运营的能力仅占16.3%,而国际占比高达83.7%。上海两场同样以国际/国内划分两场,虹桥机场国内占比高达93%;但浦东机场也拥有相当多的国内网络,其占比达到52.4%。

  但这种分工也在不断演化和转变。因奥运会东京羽田机场将于2020年3月开始,每日新增50个国际航线日间时刻。考虑到羽田机场交通便利性及国内=国际间的中转,未来羽田机场的国际旅客吞吐量将有明显增加。

  通航城市重叠情况

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