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海运费在线查询-大兴机场核心区仅用8根C型柱支撑,国内绝无仅有

大兴机场核心区仅用8根C型柱支撑,国内绝无仅有

  11月5至8日,由中国建筑学会、慕尼黑博览集团和中联慕尼(北京)国际会展有限公司三方联合打造的CADE建筑设计博览会2019,于上海新国际博览中心(浦东)揭幕。

  活动期间,北京市建筑设计研究院有限公司副总建筑师、机场建筑研究中心主任、北京大兴国际机场设计项目总负责人王晓群接受了21世纪经济报道记者的采访,详细解读了北京新机场在设计、建造的幕后故事。

  王晓群告诉记者,大兴机场在建设过程中,面临很多技术上的难点,尤其是机场建筑的大空间、大跨度设计,为施工带来了很大的挑战。如机场核心区18万平米,仅以8根C型柱为主来支撑如此庞大的一个结构体,最大的跨度在核心区,两颗C型柱之间仅有180米,这是大兴机场在实际施工过程中面临的最大挑战之一。

  21世纪:在大兴机场外形设计公布之初引起了很多人关注,大兴机场在设计输出的灵感来源,又秉持着什么样的一个理念去建造机场?

  王晓群:大兴机场最初的设计方案是通过国际征集确定的一个大的规划方案,通过国际招标,确定的一个规划形态。应该说整个公布的方案也是集合了各家的智慧。

  当然它最核心的出发点,还是从机场的最基础的功能,最核心的功能出发的,由主楼和五条直廊,还有一条路侧直廊构成,把所有的处理设施都集中起来,使得机场的容量非常大,能带动7200万人次旅客吞吐量。

  从布局上是五条放射性的候机室,从出发点能够接驳更多的停机位,同时控制旅客行走的距离。还有集合了一些类似酒店、办公、商业等服务功能,为航站楼近距离的提供住宿、办公场所等服务,这也是航站楼非常重要的一个功能扩展。

  当然造型上经过了很多的变化,但最终是形成一种以曲线曲面为特征的形态,大家对它有一些美好的想象,如凤凰、海星等,这些我们都非常乐于见到这样的一种描述。

  21世纪:相较于北京首都国际机场,大兴机场在建设的时候有什么优势,或者有哪些创新和突破?

  王晓群:建筑更集中了,他实际上是很大的一个挑战。要把这么东西装在一个楼里边,能不能摆得开、能不能摆得好,这是一个非常大的一个挑战。

  在这里你可以看到,我们用了两层出发的一个非常特殊的布置方式,有两层出港的高架桥、有两个出港层,当然我们把它分配成传统的值机和快捷出港的概念,包含两个到达层,以及实现国内与国际分层,这样通过多楼层才能把7000多万的旅客吞吐量所需要的设施全部装下。

  就跟首都机场相比,很多旅客在抱怨T3需要“走很远”。其实从T2的时候就开始抱怨,因此大家对这方面的反应还是比较大的,因此新机场的容量更大了,我们怎么让旅客缓解他远距离行走的问题呢?所以就采用了这种放射型的造型结构,其从中心点走到最远的登机口也就是600米,对于这么大容量的航站楼来说,还是非常不容易的一件事。

  从建筑上来看,大兴机场也是有非常大的突破。因为T3的共享空间模式还是对国内后建的机场产生非常大的影响,在这个基础上还是有很大的创新空间和变化。你可以看到通过C形柱的支撑形成的空间变化还是非常的大,从空间形态上它不是一个均质的空间。新机场是结合里边的功能区,实际上对空间做了比较大的变化处理,建筑上也就形成了大兴机场自己的一种特点。另外,在航站楼建筑中,也加入了很多节能绿色环保的理念。

  21世纪:大型机场的结构本身就有它的独特性。在建造过程中是否遇到一些困难,在内部的设施和管理体系上,做了怎样的一个升级?

  王晓群:从设计角度来讲,最大的一个困难是如何把这么多设施、这么大的容量集中在一起。一个是从功能组织上难度加大很多,另外从整个建筑体系上它的结构、机电等这些体系、建筑系统上都增大了很多难度。

  针对这些难度,实际上航站楼采取了一种分层的做法,就是把设施分布在各个楼层,同时在同一个平面上还有分区的做法,每个区都有自己的出入口。办票、安检、商业区、候机,所以说它实际上是两个国内航站楼拼合在一起,中间夹着国内国际的航站楼。

  另外,在轨道层面值机方面,乘坐轨道交通来的旅客,不用从地下上来(就是不用再上一层楼),到了站厅以后,就可以在那里办理托运行李、安检,然后坐扶梯直达二层,这个功能是通过竖向的分层和平面的分区两个基本的办法来解决。

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