抢飞大兴机场-伊拉克的空运
拥有丰富的两舱客源，没有人能否认北京是个“好码头”的事实。长期以来，这里都是航空公司必争之地，任何有志于投身民航业的航空公司都以在北京分一杯羹为最大机遇。
然而，受北京首都国际机场（以下简称“首都机场”）保障能力的限制，每天大约有300个飞行架次无法安排，仅依靠首都机场无法很好地支撑北京国际枢纽建设，也无法充分地满足京津冀协同发展的航空运输需求。随着北京大兴国际机场（以下简称“大兴机场”）的建成，这一问题有望得到解决。根据规划，大兴机场与首都机场类似，定位为大型国际航空枢纽，并将在2022年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次的建设投运目标。
巨大的吞吐量意味着巨大的能量释放，各航空公司开始了一场暗潮汹涌的博弈。要知道，这不仅是民航业从高速发展到高质量发展的“收获时机”，而且是决定包括三大国有航空公司在内的各大航空公司下一个发展周期走向的关键节点。
国内大型航空公司：谁是真正的赢家？
作为超大型国际航空综合交通枢纽，大兴机场的时刻资源分配方案和转场投运期的资源协调一直是航空公司关注的焦点。早在2016年印发的《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》中就明确指出，“东航、南航等迁出首都机场后，腾出的空间优先满足国航发展需求”。在资源配置方案中，国航及其子公司将留在首都机场，可以充分地享受东航和南航留下的各种资产，作为国航子公司的深航和山航则可以借此扩大自己的市场份额。
不过，事情永远是变化发展的。今年上半年，大兴机场分配方案尘埃落定，东航“京沪快线”在首都机场继续运营，但其在大兴机场的航班时刻占比从40%下调至30%。同期，国航宣布入驻大兴机场。几轮变化后，三大航又一次站在了同一竞技台上。
以航班时刻资源来看，南航继续手握40%的航班时刻，是大兴机场最大的主基地航空公司，也是对搬到大兴机场积极性最高的航空公司。除了早早表示要举全力在大兴机场打造核心枢纽之外，南航更是在去年6月底宣布出资100亿元成立雄安航空，将半数身家押在了北方航空市场上。
实际上，南航对北京航空市场的渴望由来已久。与雄踞北京的国航和总部位于上海的东航相比，南航的主基地广州虽然长期以来被并称为京沪穗三大航空枢纽，但因为其距离亚洲另一个顶级航空枢纽香港国际机场比较近，在国际业务上一直缺乏足够的吸引力。“广州在枢纽建设上与北京、上海有明显差异。目前，南航在广州的国际航线多通达大洋洲、东南亚。如果能拓展北京航空市场，可以更好地扩大南航飞往欧美市场的份额。”民航专家林智杰表示。
与南航的“积极”相比，东航则比较“纠结”。根据东航方面的数据，东航“京沪快线”占据该航线市场53%的份额，过去一年更为东航贡献利润多达12.5亿元。在不少人看来，除了“京沪快线”之外，同时在首都机场和大兴机场两大机场运营的东航，可能也要在宽体机的调配上继续“纠结”。“毕竟机队数量有限，飞上海浦东机场还是飞北京大兴机场，这对东航的远程航线布局或许是一个新的选择题”。
东航“京沪快线”的变动，为国航留下了空间，也让国航在最后关头如愿以偿地拿到了新机场的“入场券”。尽管国航在人力储备、资源调配、基础设施建设等环节的准备工作晚于东航、南航，但其早早宣布了2019年冬春季的首批新增航线，主要飞往重庆、上海浦东、昆明、南宁、哈尔滨、深圳、长沙、沈阳、湛江。在业内人士看来，由于体量有限，国航入驻大兴机场初期会以点对点的短途航线为主，但不排除远期将开通中长途航线，并逐步增加航班时刻，向基地航空公司靠拢。
国内中小型航空公司：时空“卡位战”
大兴机场投入运营后，一大批新的时刻资源将涌入北京航空市场，这也是大兴机场最具诱惑力的地方。围绕这些时刻资源，国内的航空公司尤其是除三大航以外的中小型航空公司，将迎来一轮激烈的市场竞争。其中，不得不提的是中联航和河北航空两家航空公司。
位于北京南五环附近的南苑机场，可以说是中联航的“大本营”。虽然周边配套设施不及首都机场，但其长期以来也算是享受着“独门独院”的待遇，无论是在航线开通还是地方政府补贴上，都深受南苑机场的“庇佑”。尤其是在首都机场时刻资源饱和的情况下，不少地方政府均选择在南苑机场开通航线。近年来，中联航不俗的收益成绩就是最好的佐证。据公开数据，2018年，中联航实现净利润人民币8.8亿元（收入利润率排名所有航空公司第一），客座率达到85.5%。
