新趋势：地面交通中心日益成为航站楼主楼的延伸-国际货代
图：兰德隆与布朗公司助理副总裁周力克
民航资源网2019年6月24日消息：6月19日，以“新机遇新挑战 枢纽竞争力建设”为主题的2019民航趋势论坛在北京举行。在此次论坛上，兰德隆与布朗公司助理副总裁周力克以《全球地面交通中心发展趋势》为题发表了演讲。
周力克在演讲中，对地面交通中心正不断发展为航站楼主楼的延伸功能这一新趋势进行了阐述。
综合交通枢纽
周力克指出，地面交通中心（GTC）实际上是为了整合地面多模联运的一种方式，甚至它可以发生在机场之外。所以，GTC是一个机场的功能元素。
GTC的体量在不断地增长。在中国和其它发展中市场，它们在建造机场的时候，总是希望建造非常大的、综合型的大型机场枢纽。
除了一些关键的枢纽，比如说北京、上海、广州以外，西安、哈尔滨、郑州、南京、成都、昆明，它们的目标也是达到1亿的吞吐量。但世界上只有两大机场真的实现了这个目标，那就是亚特兰大的哈兹菲尔德机场和北京的首都机场。
但是地面的交通情况也和其它地方不一样，亚特兰大有60%-70%都是中转的乘客，这也就是说有3000-4000乘客是需要有机场的地面交通运输。而在北京的首都机场，只有20%的乘客是中转的乘客，也就是有8000万乘客需要用机场的地面交通运输服务。这是亚特兰大的两倍。
这种大量的乘客数量，就需要在机场附近能够有便利的交通网络。特别是现在它们需要有私家车或者是打车。现在有很多道路管制、要求等等，还有停车的要求。因此对于乘客来说，它们需要有高质量的公共交通服务，这样它们才能够以更快的方式到达机场的航站楼或者是其它地方。
现在像亚特兰大或者是迪拜的机场，它们主要是通过一些中心的航站楼和周边的卫星航站楼。但是在中国我们都知道，发展的模式是不一样的。由于中国各大城市的人口都很多，因此对于交通运输、乘客运输来说，需求是很大的。这有可能会增加更多的国际或者是国内的航空枢纽，这个和亚特兰大、迪拜是不一样的。
地面交通系统人员非常重要，特别是对于这一亿乘客来说是至关重要的。简单来说，地面交通的需求在大型的航空枢纽来说，现在主要是由小型的汽车来满足，但是这是不够的。小型的汽车需要有道路的容量，此外在一些地方还有拥堵的情况。
相关的问题，大型机场需要有很多土地，以建立更加广阔的跑道。也有更多的指挥需求。在北京大兴机场，它离市中心较远，这种长距离让人们更加需要快速、便利的交通运输，比如说像机场快轨、地铁等等。此外大型机场通常也有多个航站区域，有比较复杂的结构，还有交通中心，通常它们有各种各样的交通运输选择。
总体而言，大兴机场离市中心较远，因此有大量的需求，要将乘客从市区或者是其它地方运送到航站楼。所以我们需要有强大的地面交通中心来做到这一点。
周力克认为，对交通枢纽，我们需要以全面的方式、综合的方式来思考，这样才能有一个全面的规划。
首先我们要有不同的交通模式。比如说航站楼之间的交通，还有区域之间的交通，还有本地室内之间的交通。GTC是地面交通中心，让乘客可以更便利地进入到航站楼的一种方式。比如说有小型的公交汽车站，可以有班车和公交车。中性的GTC会有快轨，大型的GTC可能有多条快轨，还有其它的交通选择。
对于大型的GTC来说是非常复杂的，会有综合性的地面交通设施，比如说北京大兴机场，计划有16条轨道，此外还有打的的车辆、公交车，满足不同的需求。
所以，它们可以通过机场快轨、城际铁路、高速铁路、APM来实现这种交通目的。不管人数多少或者是大小，大型的GTC会包括一些特点，比如说专属的楼提供地面交通服务，通常包含至少一条轨道线路，有人行道连接航站楼。
另外还有巴士站（公交站）、私家停车场（私家车）、商业区（零售、参与区域），此外还有交通中心的其它服务，比如说值机和行李托运柜台、过夜用房、租车公司、网约车专用的快速接口通道。
大型的机场通常都会有某种形式的轨道交通，比如说中国的机场就是这样的，可以运送大量的乘客、非常可靠、路线固定，不会受到交通拥堵的影响。这样就会建立一些火车站，比如说像接客站、售票区、办公区、平台等等。
交通中心发展目标
所以，首先GTC的发展是有一些目标的：
1、客户服务水平。
