京沪双枢纽发展：对东航既有必要性 也有挑战性-运费报价
图：东航商务委网络运力部副总经理王刚
民航资源网2019年6月24日消息：6月19日，以“新机遇新挑战 枢纽竞争力建设”为主题的2019民航趋势论坛在北京举行。在此次论坛上，东航商务委网络运力部副总经理王刚受邀就《东航打造京沪枢纽的发展思考》发表主题演讲。
王刚在演讲中解读了京沪双枢纽建设的必要性以及面临的有关挑战。
为什么要兼顾双枢纽？
王刚指出，东航其实是对标了国际上先进的航空公司。全球来看，国际上先进的航空公司基本上集中在欧美地区，虽然现在中国跟美国有一些贸易摩擦，但是从整个航空业的发达程度以及跟航空业的发展接近程度来看，国际货代公司，中美两国还是有很多可比较的地方。
以达美航空为例，达美总部是在亚特兰大，其他枢纽有底特律、明尼阿波利斯、纽约、盐湖城。美联航的总部是芝加哥，其他枢纽有纽约、旧金山、洛杉矶、休斯敦。美国航空的总部是在达拉斯，其他枢纽有洛杉矶、费城、夏洛特、迈阿密这些地方。
为什么说东航要建双枢纽呢？双枢纽或者是多枢纽运营的第一个优势条件，也就是它整个规模效应更加大。达美现在基本上是从亚特兰大和纽约的两大核心枢纽，以及底特律、西雅图的多个国际枢纽构建了一个强大的国际航线网络。
跟达美比较起来，东航的国际航网还是显得比较单薄。东航的核心国际枢纽只有上海一地，虽然东航也有西安和昆明，尤其是昆明，但是东航的昆明枢纽主要是面向东南亚和南亚。
在小地图上，可能昆明的优势能够看得出来，但是一放到全球这张大的地图上，从东航的昆明出去，航线网络感觉就比较渺小。因此，整个东航的国际航线网络基本上还是围绕上海枢纽来展开的。
第一个优势就是多枢纽运营的规模效应更大。
第二个优势就是多枢纽运营的网络能力更强。
第三个优势就是多双枢纽运营的产品更具竞争力。
第四个优势就是，多枢纽运营还可实现潜在旅客的互补。
例如，法荷航的戴高乐机场，跟阿姆斯特丹机场之间旅客的互补性。其实巴黎机场在给阿姆斯特丹机场喂给北欧地区的客流，同样阿姆斯特丹机场在给巴黎机场喂给西欧、非洲的客流。因为阿姆斯特丹更加靠近北欧，巴黎这边西欧和非洲是它一个很好的发散地。因为它们是两个枢纽之间的喂给，流量是非常巨大的。
东航京沪双枢纽发展思考
1、打造京沪双枢纽，抓住机遇是关键。大兴机场对于东航来讲，也是打造双核心枢纽的一个重大机遇。习总书记说到大兴机场是国家发展的一个新的动力源，对于东航而言，也是一个很大的发展力。
2、上海是东航的主基地，大兴机场也是东航的主基地。东航同时经营于京沪两地，这在国内航空公司也就是东航一家，坐拥京沪两地主基地的枢纽航空公司。
北京、上海四个机场如果吞吐量加起来，应该是2.25亿。在中国235个机场的吞吐量当中，总共占了18%，因此这个体量是非常大的。
京沪两地的旅客构成的客源质量也非常高。常旅客多、公司商务旅客多。京沪两地的客源结构也很丰富，既有公商务客，也有旅游客，既有直达客，也有中转客。因此，可以说这两大市场是历来各大航空公司进行升级的必争之地。
东航建双枢纽的外部条件也至关重要。大兴机场起来以后的优势条件，包括它的区位优势，是支持雄安新区的，它整个是新经济的枢纽，也有一个成本和优势。
同样在上海这边也有一些优势条件，一个是长江经济带，还有上海五个中心的推进、自贸区，以及2015年浦东T3航站楼的起来，这对东航来说都是很好的外部条件优势资源。
有了外部条件，也需要有内部基础。现在东航的一些内部比较有优势的地方：
1、市场根基牢固。其实东航在北京的份额加上南苑机场应该是18.5%（这是去年的数据），应该是继国航之后排在北京市场的第二大航空公司。
2、远程机队优化。东航陆续引进20架359和15架789，连同现有的20架777和56架330，宽体机将超过110架。
3、品牌服务提升。这几年东航已经围绕国际化、互联网推进了好几年，整个品牌美誉度、知名度已经有了一个很强的提升。
4、对外合作拓展。这些年东航跟达美、法荷航进行了合作，跟达美是全面的战略合作，跟法荷航是联营合作，还有一些联盟伙伴合作。
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