北京空运-北京第二座机场的决心心
图源：大兴机场官微
2018年，中国大陆已经有230个城市拥有定期通航的民航机场，而关于机场的争夺还在继续。每个城市都坚信，机场是提高城市能级与扩大经济辐射力无可替代的存在，也是城市对外交流最高效快速的闸口。
站在城市研究的视角，机场吞吐量和航线通达情况一定程度上代表城市商旅活动的活跃程度，进而与城市首位度和经济势能挂钩。DT财经尝试梳理航线与客流相关数据，以此作为描绘中国区域与城市发展立体图景的一个切面，推出系列报道。
这是系列的第二篇，我们将关注，第二座超级机场对城市来说到底意味着什么？北京的第二座大机场，与上海情况有何不同，对于北京城市内部和京津冀城市群又会有什么影响？
为什么北京要修第二座机场？
很多超级城市都不只拥有一座机场：东京有成田和羽田，上海有浦东和虹桥，而纽约、洛杉矶、华盛顿等美国超级城市，甚至拥有三个机场。
单从机场来看，北京即将赶上这些超级城市。尽管一直还有座南苑机场，但它作为中国历史上首座机场，每年仅有百万级的客流量，历史价值要远大于实际功用。9月30日，被设计为与首都机场旗鼓相当的北京大兴机场通航后，北京将成为中国内地真正意义上的第二个双机场城市。
对于北京来说，修建第二个机场有一个简单直接的原因——北京地区航空需求仍在增长，而2018年吞吐量破亿的首都机场早已过载。
北京首都机场于1958年建成通航，60年来经历了大大小小十几次扩建，近两次扩建分别是2008年启用第三跑道和T3航站楼、2016年启动建设第四跑道。即便如此，首都机场的年旅客吞吐量还是超出了ta的承载范围。
从总体增长态势来看，北京首都机场近年来的吞吐量增长尽显疲态，远低于全国11%的平均增速，也不及广州白云机场和上海浦东机场。首都机场像个步履沉重的庞然大物，2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。
巨大的客流压得首都机场不堪重负，准点率连续三年下降后于2017年创下新低，仅为52.84%。除了空域资源有限导致航班延误屡屡发生，繁忙的机场还给周边地面交通带来了很大的压力。
图：地面交通拥堵已是首都机场的一大顽疾，为缓解交通拥堵，机场甚至实行了限时停车8分钟的举措。
可以预见的是，大兴机场通航后，首都机场将有望卸下客流量的重担。
而一座大型机场的到来，带来的影响必然还有更多。
大兴机场会是另一座浦东机场吗？
影响会体现在哪些方面呢？我们不妨先以前辈的经验作为参照，梳理一下上海的双机场发展情况，以作对比。
上海市早在1999年就建了浦东国际机场，并赋予了极大的期望，除了分担虹桥机场的客流，还想借此打造上海国际航空枢纽的地位。
机场级别上来看，浦东机场为最高的4F级，可以起落各种大型飞机，而虹桥机场为较低的4E级。级别上的差距，意味着浦东机场拥有更多跑道、更完备的起飞设施，不管可容纳的流量还是航线辐射力，都要甩虹桥机场一条街。
2003年，浦东机场的旅客吞吐量超过虹桥机场，此后便一直领先。
仔细比较，我们发现，相比上海浦东机场和虹桥机场明显的强弱差距，大兴机场和首都机场颇有点势均力敌的意思。
在建设规模上，大兴机场一口气建设了4条跑道，其中有3条跑道都达到3800米的长度，略微领先于首都机场。
除此之外，大兴机场一期的航站楼面积达到70万平方米，北京首都机场目前承担主要客流的T3航站楼面积约为100万平方米。
另一方面，大兴机场与北京首都机场也并不是像上海双机场一般的配合关系。大兴机场的转场方案显示，外国航空、港澳台航空可选择大兴和首都机场运营业务，并且，搬去大兴机场的航司还会获得资源上的优待，其中包括宝贵的航班时刻。这意味着，大兴机场与首都机场未来将面临不小的竞争。
