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注:目前FAA已对该运行规范的标准格式进行了修改-欧洲空运

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其中针对安克雷奇国际机场(PANC)的临时使用机场标注的是位于其东北方向7英里处的Elmendorf 空军基地(PAED)。该基地也对民用飞机开放。

美国航空(AA):

注:目前FAA已对该运行规范的标准格式进行了修改-欧洲空运

ERA航空:

即:“假如指定一个机场作为临时使用机场,则必须说明与之相应的正常使用机场。除特殊情况外,假如一个机场位于正常使用机场服务的城市区域100英里以外,则不应指定其作为临时使用机场”。这基本上可以理解为在同一个大都市区域内,从初衷讲,跨境铁路国际物流,只要满足保障条件,当然是越近越好。而直升机的定期机场运行规范批准条款H120中的临时使用机场间隔限制为30英里(参见:https://fsims.faa.gov/wdocs/8900.1/v03%20tech%20admin/chapter%2018/03_018_007.htm)。

临时使用机场的天气不低于标准;并且正常使用机场(包括中途停留机场)的预告低于天气标准;或者空中流量限制;或者出现其他导致正常使用机场(或中途停留机场)的运行不安全的条件。

注:目前FAA已对该运行规范的标准格式进行了修改-欧洲空运

美国西部航空公司(American West Airlines):

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来自数十年前“同款的”FAR121.635和相应的OpSec C070标准版。注:目前FAA已对该运行规范的标准格式进行了修改。

大概意思是

以上针对西雅图波音机场(KBFI)的临时使用机场是西雅图TACOMA机场(KSEA),后者位于前者南面仅 5 英里,同时又是几种机型的正常使用机场。

哪种情况属于正常使用机场“不能提供服务”(not available),而可以选择临时使用机场?

美国的航空公司临时使用机场是如何批准的?

注:目前FAA已对该运行规范的标准格式进行了修改-欧洲空运

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然而,国内似乎少有公司获得过批准,很多人不清楚其意义何在。基于与FAA曾经的交流和相关资料,今天让我们尝试解读一下。

注:目前FAA已对该运行规范的标准格式进行了修改-欧洲空运

5.假如打擦边球,在正常使用机场情况不利的条件下,不事先申请临时使用机场,而是采取以正常使用机场为放行目的地机场,最后再备降其他机场(包括本可正当地按临时使用机场放行的机场),则假如发生不安全事件,则放行的初始条件可能会违反121.653条和其他适用于正常使用机场的规则。

(https://fsims.faa.gov/wdocs/8900.1/v03%20tech%20admin/chapter%2018/03_018_005_chg_153a.htm)

注:目前FAA已对该运行规范的标准格式进行了修改-欧洲空运

在FAA的监察员手册8900.1第三卷里,规定了申请批准方式。

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先说结论。

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