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往年，受到国际海运价格暴涨的影响，集装箱船需求旺盛，一些用了20年的集装箱货船都卖出了高价。胡可一表示，船厂固然因此会接到更多的集装箱船建造订单，但这是疫情影响下的特殊状况，未来随着海运效率逐渐恢复，明年甚至今年下半年集装箱船可能会出现过剩，须留意不要盲目扩大产能产量。
胡可一从事船舶产业40多年，见证了中国造船产业如何一路追赶并走上世界舞台。他曾参与设计的“中国江南型”巴拿马散货船的首制船在1987年交付后，即在伦敦的国际航运交易所挂牌，冠名“中国江南型”。“作为一个单独的船型被列出，在国际航运市场上成为一个选型，说明已经具有一定口碑，这在中国造船史上具有标志性意义”，胡可一说。
全国人大代表，中国船舶团体有限公司旗下大连船舶重工团体有限公司原董事长刘征也以为，中国船舶产业必须具备高度的危机意识，不能固步自封，瞄准造船业科技创新前沿，在持续做好引进、消化、吸收工作的基础上，不中断进步再创新能力，进步关键核心技术和装备研发、基础研究工作的能力，避免“卡脖子”情况的出现。
此后，中国造船业快速发展。2005年至2006年时，中国造船产能已经大幅提升，随后，造船业的技术水平和自主配套能力也大幅上升。如今新一波全球船舶行情到来，胡可一说，国际货运空运价格，这次没那么慌乱了，铁路运输上海空运，无论造船企业、配套行业还是产业基础供给链的整体竞争力都比较强。
全国政协委员、湖北能源团体股份有限公司总经理文振富也注重绿色低碳船舶的建设题目。他建议，制订国家强制性标准，推行船舶LNG动力替换，按照船舶种类、年限明确改造时限，在确保安全的条件下实现“气化长江”。
2021年，国际海运费用飙升，“一船难求”甚至“一柜难求”频繁上演。这也带火了产业链上游的造船行业。中国各大造船厂订单量暴增，江南造船、外高桥造船等船厂满负荷生产，发货排到2024年甚至2025年。
未来中国造船业最需要的突破和创新在什么领域?胡可一以为，可能会在建造绿色“零碳”船舶方面。船舶业固然碳排放占比并不高，但减排难度却很大。他以为，需要通过新技术，寻找替换能源，例如：使用氨、氢等新能源作为燃料。但目前这种发动机技术仍然不够，而且配套行业还要跟上。此外，绿氨、绿氢等能量密度不够，远程的跨洋航线途中需要停靠加注，那么加注点设在哪里等等都需要讨论确定。
中国已成世界第一造船大国，但这并不意味着中国造船业就可以“高枕无忧”了。在接受中新社记者专访时，全国政协委员、民建上海市委副主委、江南造船(团体)有限责任公司科技委主任胡可一表示，目前中国在很多船型的建造方面已经是全球领先了，但从建造效率来看，中国船厂跟最先进的韩国船厂等相比，仍有一定差距。
特别是一些“难造”的船型，比如：LNG(液化自然气)船，中国船厂在产能、建造水同等方面与世界最先进水平仍有差距。目前能造豪华邮轮的也仅个别船厂。在高附加值的船舶建造方面，比如：LNG船、超大型集装箱货轮等，实在全球多数订单被韩国企业拿往。
他先容说，目前中国大部分船厂都“吃得比较饱了”，订单和产能处于相对饱和状态，但这也并不意味着船厂就能“躺赚”。受到大宗商品价格大幅上涨的影响，造船所需原材料价格节节攀升，造船厂的利润空间被严重积存。假如订单过多，汇率方面又出现大幅波动，那么船厂可能赚不到钱，“所以订单并非越多越好，这是个复杂的抉择”。
中国船舶产业行业协会此前公布的数据显示，2021年中国造船新接订单量增幅高于全球20个百分点以上。英国造船和海运分析机构克拉克森数据显示，今年1月份，中国承接订单量147万修正总吨，占全球的近一半。
