海运贸易占比达89%-阿联酋空运
根据世界交通研究机构克拉克森统计，假如按重量计算，2020年全球贸易量为130亿吨，其中，海运贸易占比达89%，达115亿吨。假如按商品价值维度计算，海运贸易量的比重也在70%以上。来源：中国水运网
在全球不同的防疫政策以及俄乌冲突的影响下，如何让产品顺畅无阻快速地跨越山海到达世界各地？在这中间可能出现的行业风险有哪些？航运业该如何应对？近日，记者采访了行业专家。
现状：响应不确定性事件的韧性不足
“目前海运供给链响应不确定性事件的韧性还不足。”上海国际航运研究中心副秘书长兼港口研究所所长赵楠表示，除了外部因素导致的航运本钱上升之外，港口集疏运体系也需强化。
警惕：需求萎缩带来的运力过剩
“这里说的‘缩短’，并不是要切掉航运供给链的某些环节，空运报价海运价格，而是要求某个环节的企业整合供给链，使航运供给链的步长和路径变短，进而进步整个航运供给链的效率。”李振福福表示。
二是进行航运供给链的标准化，实现全产业链的标准同一。在整个航运供给链内推行标准化，使用同一的猜测方法与原始数据，执行相同的服务标准，实行一定差价范围内的定价原则，是解决航运供给链混沌现状的根本措施。
美国著名供给链治理专家克里斯多夫曾说过：“21世纪的竞争不再是企业与企业之间的竞争，而是供给链与供给链之间的竞争。”
大连海事大学教授李振福则表示，“供给链与供给链的竞争，已上升到全球供给链的竞争。作为全球供给链前沿的航运供给链，则是航运相关企业角逐的主战场。”
为将可能出现的过剩运力进行量化，该机构以德国航运巨头赫伯罗特为样本，通过该公司在较长时间内提供的数据，调查和分析了全球可能出现的运力过剩情况。该报告以为，假如供给链瓶颈现在就能消除，海运费，与目前相比，赫伯罗特在其集装箱船队中所需的集装箱数目将减少17%。
赵楠针对港口和船公司提出了建议，“从港口来说，关键是如何强化应对不确定性事件的韧性水平。例如，保障码头能力适度超前，提升衔接作业效率；优化集疏运体系的结构，实现多种运输方式共同发展等。”
他举例，货代企业是货主和船公司间的桥梁。以前由于信息环境实现不了船公司和货主的便捷交互，必须有货代企业参与进来，但目前的信息环境和互联网环境，已经为船公司和货主的便捷交互提供了充分的技术支撑，因此货代环节或许可以省往，航运供给链相应“缩短”。同样，货代企业也可以考虑把船公司整合。
但目前，由于疫情导致的封控、俄乌冲突和其他一些不确定性事件的影响，导致港口延误时间更长，并进一步推高航运本钱。加拿大皇家银行（RBC）表示，过多的题目正在“对各个市场产生多米诺骨牌式的负面复合效应”。
“以上海为例，腹地货源的公路运输占比过半，疫情封控期间，上海港就要及时调整集疏运比例，增加水路和铁路运输能力，分担一些公路的转运压力。”赵楠先容，也就是说，港口在一种集疏运体系出现题目的时候，就要有其他两种集疏运的方式来及时做补充，这样响应不确定性事件的能力就会好很多。
“不过，航运供给链中的企业，为了更好地整合资源，还需要做两件事。”李振福表示，一是航运供给链中的企业，不仅要在业务信息上实现共享，还要在硬件设施和发展策略上，实行资源共享和上风互补。航运供给链中的企业之间，通过舱位互租、舱位互换、船舶共享等形式，既可以进步舱位利用率、降低本钱、实现利润最大化，又可以进步班期稳定性，改变传统的运营方式。
全球化的今天，我们在家门口就能选购新鲜的热带水果；在美国的商超，顾客心仪商品或许是“外国制造”；在非洲，年轻人开始迷上了来自亚洲的手机……这些场景似乎已经变得稀松平常，但一切便利的背后都离不开全球供给链的正常运转。
航运供给链涉及范围广泛，包括上游的有形产品、下游的无形服务，以及不中断变动的由国际贸易派生出的航运需求，其不确定性大大增加，进而加重了整个航运供给链的压力。李振福以为，对此航运业需要“缩短”供给链。
航运业目前普遍的看法以为，疫情也给航运带来了特殊的机遇。在过往的两年中，供给链的拥堵导致运输时间显着延长，这不仅与海运延误有关，还与内陆拥堵和延误有关。供给链中的题目越大，对海运的需求就越大。
部分航运业人士将这一现象描述为航运业的"结构性繁荣"，并由此推测，一旦疫情带来的阶段性题目结束，一部分需求也将自然地“消失”，届时航运业可能要面对运力过剩的挑战。
航运数据情报公司Sea-Intelligence此前发布了一份关于全球运力供给情况的报告，印证了以上专家的观点。
值得欣慰的是，降低物流本钱、提升运输效率的一系列“政策礼包”在不中断加码，例如为物流企业减税降费、降低交通领域收费、通过简政放权降低制度性交易本钱、优化服务促进物流提质增效等等。当然，进步供给链效率、降低物流本钱是一项长远的系统工程，海运业寻变也将成为一个长远的命题。
该机构分析称，在过往的两年中，供给链的拥堵导致运输时间和船舶航线周期明显延长。当供给链变得更长时，每个集装箱受困于供给链中的时间也更长，结构性的短缺，使得市场需要更多的集装箱来满足局部需求。这也意味着随着塞港情况的缓解、运输时间的缩短，一旦供给链正常化，将会开释大量不再需要的集装箱运力。
解决：进步供给链效率降低物流本钱
例如，自俄乌冲突爆发以来，黑海领域成了高危地带，这使得保险公司也将保险费从船舶价值的0.25%提升为1%—5%；几个主要的欧洲国家也禁止悬挂俄罗斯国旗的船只进进其港口；欧洲三大集装箱港口鹿特丹、安特卫普和汉堡的总周转时间（ToT）分别比五年来正常水平高8％、30％和21％……
“从船公司的角度来看，关键是怎样应对本钱上升带来的压力和挑战。”赵楠表示，随着需求下滑，船公司可能面临部分航线运力过剩，如何调整航线配置、降低运营本钱的压力是目前需要重视的事情。
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