红海带动的集装箱运价飙升势头减弱
非洲好望角(Cape of Good Hope)附近的集装箱船大量改道，导致现货价格飙升，但红海的影响是有极限的，可能已经达到了极限。
上升势头已经减弱。大多数车道的费率已趋于平稳。欧洲几大股指都有所回落。
截至上周五的一周，上海集装箱运价指数(SCFI)较前一周下跌2.7%，这是自去年11月底以来的首次单周下跌。
Jefferies航运分析师Omar Nokta周五表示:“进入欧洲的运费压力继续从高位缓解，但其他地区的运费仍保持坚挺。”
现在的比率动态与大流行繁荣时期大不相同。2020-2022年的供应链危机是由需求驱动的，因为消费者在疫情期间购买了更多的商品。目前的利率飙升是由供应驱动的。
在好望角附近改道的班轮延长了航行时间，占用了船舶和集装箱设备的供应。但随着航线调整到更长的航线，理论上，费率应该会停止上涨，从而抑制更高的需求。
集装箱航运公司今年接收的新船数量创下历史新高，这应该会使它们有更多的船只供应来处理更长的航线。此外，2月初的中国春节假期应该会暂时限制船舶需求，缓解供应紧张。
咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen在一篇网上帖子中写道:“一旦过了中国新年，不仅需求会下降，给我们一些喘息的空间，而且我们还将开始看到，在新的环非洲航线上，船只和设备的流动将进入可预测的模式。”
“这仍意味着运价将远高于危机前的水平，因为较长的航线将消耗大量运力并带来额外成本，但我预计现货运价的飙升将有所减弱。”另一方面，合同费率可能会上升，因为在可预见的未来，我们似乎可能会进入一个环非洲(模式)。”
对合约市场的影响体现在中国集装箱运价指数(CCFI)上，与SCFI不同，CCFI也包括合约费率。当SCFI指数本周回落时，CCFI指数却上涨了9%。
在现货汇率方面，标普全球(NYSE:SPGI)旗下的普氏能源资讯(Platts)的评估显示，现货汇率已经触顶。
普氏能源资讯周四公布的北亚-地中海现货价格为每40英尺当量5,700美元，较1月9日至15日触及的高点下跌19%。该公司对北亚-北欧的评估为每FEU 4,800美元，较1月9日至10日的高点下跌了20%。
相比之下，美国进口通道的利率仍处于最高水平，尽管涨幅有所放缓。
普氏能源资讯周四将东南亚-美国东海岸运价定为每FEU 6，500美元，较12月1日上涨195%；北亚-美国东海岸费率为每FEU 6300美元，上涨174%；东南亚-美国西海岸费率为每FEU 4500美元，上涨181%；东南亚-美国东海岸的价格为4，300美元，上涨了173%。
(图表:基于普氏能源资讯的FreightWaves数据)
德鲁里WCI指数
德鲁里世界集装箱指数(WCI)显示运价仍在上升，尽管欧洲市场的速度要慢得多。
截至周四当周，WCI全球指数较前一周上涨5%。上海至荷兰鹿特丹的指数为4,984美元/FEU，周涨幅仅为1%。上海至意大利热那亚的现货汇率平均为每FEU 6,365美元，周涨幅也上涨1%。
相比之下，WCI上海-洛杉矶指数上涨了13%，至每FEU 4,344美元，上海-纽约指数上涨了9%，至每FEU 6,143美元。
FBX指数
波罗的海货运日指数(FBX)全球综合指数周四报每FEU 3,409美元，自周一以来持平。
FBX中国-地中海运价为每FEU 6,403美元，比1月18日触及的高点低8%。中国-北欧运价为5366美元/FEU，较1月18日下降7%。
FBX中国-东海岸运价仍处于红海危机期间的最高水平，为每FEU 6,142美元，自周一以来持平，但自12月1日以来上涨了143%。
FBX中国-西海岸运价仍在上涨，周四达到每FEU 4,198美元的最高水平，自去年12月1日以来上涨了169%。
